在通信方面，中國的覆蓋率相對于發(fā)達國家仍有差距。2017年，中國每百人固定和移動電話數(shù)分別為13.7、104.6，低于世界均值（17.1、108.2），固定電話數(shù)僅高于南非（6.4）、印度（1.7），移動電話數(shù)僅高于印度（87.2）（圖14）；

每百人寬帶用戶數(shù)、互聯(lián)網覆蓋率分別為26.9、54.3%，高于世界均值（14.4、50.3%），但在主要國家中僅高于南非（3.0、54%）、印度（1.3、29.5%）（圖15）。

中國現(xiàn)在是優(yōu)先發(fā)展高速公路。2017年中國高速公路里程為13.7萬公里，僅低于美國的25.9萬公里（2015年數(shù)據）。從高速公路里程占公路總里程的比重來看，中國為2.9%，僅低于美國和韓國（均為3.9%），高于大部分國家，但仍然有較大發(fā)展空間（圖16）。

再比如，中國高速鐵路處于世界領先地位。2017年，中國鐵路電氣化率達到了68.2%，位居世界第一。發(fā)展高速鐵路體現(xiàn)了跨越式發(fā)展的后發(fā)優(yōu)勢。根據國際鐵路聯(lián)盟（UIC）的數(shù)據，截至2018年9月，全球高鐵運營里程為4.3萬公里，而中國的高鐵運營里程就達到了2.8萬公里，占比為64%；加上在建、規(guī)劃和遠期規(guī)劃中的高鐵里程，中國的高鐵里程合計為3.9萬公里。而國際比較來看，高鐵仍然是一種稀缺品，其他新興市場國家（巴西、印度、俄羅斯、南非）至今還沒有高鐵，而美國的高鐵運營里程僅為735公里；中國的高鐵里程占鐵路里程的比重為21.8%，跟韓國一樣，高于日本（20.1%）（圖17）。后發(fā)優(yōu)勢使得中國可以跳過傳統(tǒng)的鐵路投資，而直接進入更高級的高鐵時代。

高鐵客運量從2008年的734萬人次增長到了2017年的17.5億人次，年均增速達84%；高鐵客運量占鐵路客運量比重從2008年的0.5%增長到了2017年的56.8%（圖18）。高鐵規(guī)劃也從最初的“四縱四橫”演進到了目前的“八縱八橫”，2020年和2025年的規(guī)劃里程分別為3萬公里和3.8萬公里。

高鐵線路占比較高，但經過的火車站占比較低，仍然有較大發(fā)展空間。根據我們從中國鐵路12306網站上搜集的數(shù)據（下同），截至2018年10月底，中國共有7349條火車客運線路，而其中高速鐵路線路（高鐵、動車、城鐵）有5058條，占比為69%（圖19）；

中國共有2931座火車站，其中有高速鐵路經過的有859座，占比為29%，大部分的火車站只有普通列車（O）和快速列車（K）?？浚▓D20）。 

高鐵上座率逐年提升。2012-2015年，高鐵列車春運客座率分別為57%、65%、69.4%和72.1%。2018年復興號的平均客座率達到了82.7%，已經和歐洲高鐵的客座率[15]處于同一水平。這一方面是因為供給創(chuàng)造需求，另一方面可能是因為中國高鐵票價相對較低。對比各國的代表性高鐵（里程在400公里左右），雖然中國高鐵的票價與人均GDP的比值高于發(fā)達國家，但是中國的高鐵運行時間更短，而每公里票價比西方國家要低35%-75%（表1）。

中國高鐵票價較低的主要原因是中國的高鐵建設成本較低。根據世界銀行的統(tǒng)計，中國時速350公里高鐵的每公里建設成本為1.7-2.1千萬美元，而歐洲時速300公里高鐵的每公里建設成本為2.5-3.9千萬美元，美國加州高鐵的每公里建設成本（不含土地、車輛和利息）預計為5.2千萬美元（圖21）。

使得中國高鐵建設成本更低的原因多樣，包括較低的人力成本、土地征用成本、規(guī)模經濟、核心技術國產化等。第一，較低的人力成本降低了整體的高鐵建設成本。從中國高鐵建設成本的各分項來看，占比最高的是土建工程（52%），而其中人力成本是重要組成部分。第二，中國土地征用成本較低。高鐵的建設一般會避開人口密集地區(qū)，而選擇征用農村集體用地的方式進行建設，大大降低了土地征用成本。美國加州高鐵的土地征用成本預估為每公里1千萬美元，而中國僅為每公里5百萬人民幣，不到前者的十分之一。

第三，中國高鐵建設擁有規(guī)模經濟。短期內大規(guī)模的高鐵建設計劃使得高鐵建設的上游（如建筑、工程機械、鋼鐵等）有了明確的預期，在生產相關產品時具有規(guī)模經濟。第四，中國高鐵的核心技術國產化。從完全進口整車到復興號84%的國產化率，中國高鐵引進消化吸收再創(chuàng)新的案例可謂相當成功。中國高鐵以橋（隧道）代路的建設特點保證了線路的平直，最大程度發(fā)揮了高鐵的速度。這也使得中國高鐵的建設成本中，占比最高的兩項分別是隧道挖掘成本（占比23%）以及橋梁和高架橋建設成本（占比19%）（圖22）。而中國的盾構技術世界領先，每公里的隧道建設成本僅為1000萬-1500萬美元，而美國則為5000萬美元。

前面是中國跟其他國家的比較，那么具體到國內，各個地區(qū)之間的差別有多大呢？

交通運輸方面，公路里程總量和人均水平較高的地區(qū)是中西部地區(qū)，這與交通網絡聯(lián)通各地資源要素的性質相符合；密度較高的則是東部發(fā)達地區(qū)。2016年，公路總里程排名靠前的省份是四川（32.4萬公里）、河南（26.7萬公里）、山東（26.6萬公里）。公路密度排名靠前的是重慶（1.7公里/平方公里）、山東（1.7公里/平方公里）、河南（1.6公里/平方公里）（圖23）；

人均公路里程排名靠前的省份是西藏（248公里/人）、青海（133公里/人）、內蒙古（78公里/人）（圖24），而世界均值為77.4公里/人。

東部發(fā)達地區(qū)的交通基礎設施質量更高。從高速公路占比來看，2016年，東部地區(qū)要高于中西部地區(qū)，排名前三的是寧夏（4.7%）、福建（4.5%）、廣西（3.8%）（圖25）。

大部分的城市軌道交通設施也位于東部地區(qū)。根據中國城市軌道交通協(xié)會的數(shù)據，截至2017年末，中國內地共有34個城市開通軌道交通并投入運營，共有線路165條，運營里程達5033公里。2017年城市軌道交通運營線路網長度排名前三的是上海（732公里）、北京（685公里）、廣州（365公里）。從圖中也可以清楚地看出，中國的城市軌道交通線路集中在少數(shù)幾個大城市，而絕大部分的城市是沒有軌道交通的（圖26）。

從世界范圍內看，中國的軌道交通系統(tǒng)是發(fā)展最為迅速的。截至2018年6月，全球共有213個城市開通了軌道交通系統(tǒng)，總里程達到了14744公里，而中國的里程就占了三分之一。上海、北京、廣州的地鐵里程分別排名世界第一、第二、第四。2018年7月13日，《國務院辦公廳關于進一步加強城市軌道交通規(guī)劃建設管理的意見》發(fā)布，對城市軌道交通的申報標準進行了進一步明確：申報地鐵的城市一般公共財政預算收入應在300億元以上，地區(qū)生產總值在3000億元以上，市區(qū)常住人口在300萬人以上；申報輕軌的城市一般公共財政預算收入應在150億元以上，地區(qū)生產總值在1500億元以上，市區(qū)常住人口在150萬人以上。

2018年8月12日，國家發(fā)改委批復了蘇州市城市軌道交通第三期建設規(guī)劃，正式重啟了軌道交通的建設規(guī)劃審批。2018年8-12月，國家發(fā)改委共批復了8個城市的軌道交通建設規(guī)劃，總投資達9917億元。

擬建地鐵、輕軌線路初期客運強度分別不低于每日每公里0.7萬人次、0.4萬人次，遠期客流規(guī)模分別達到單向高峰小時3萬人次以上、1萬人次以上。但是同時也強調了：“以上申報條件將根據經濟社會發(fā)展情況按程序適時調整?！?016年，中國城市中市區(qū)常住人口在150萬以上的城市共有111個，對比目前已經開通軌道交通的城市數(shù)量（34個），仍有一定的發(fā)展空間。而從國際上看，建設軌道交通的城市人口的起點[19]大約為100萬（圖27），如果長期內中國將建設軌道交通的人口標準下調至100萬，那么將有225個城市符合標準（圖28）。 

鐵路的情況與公路相似。總里程排名靠前的是內蒙古（12339公里）、河北（6956公里）、黑龍江（6234公里）。密度排名靠前的是遼寧（0.04公里/平方公里）、河北（0.04公里/平方公里）、山東（0.03公里/平方公里）（圖29）；

人均里程排名靠前的是內蒙古（4.9公里/萬人）、青海（4.0公里/萬人）、新疆（2.4公里/人）（圖30），而世界均值為3.4公里/人。

中國整體的鐵路覆蓋率已經較高。截至2018年10月底，在中國380個地區(qū)中，已經有306個地區(qū)有鐵路覆蓋，占比為80.5%。有鐵路覆蓋的地區(qū)每天經過的班次平均為133.3班，中位數(shù)為88班。排名前五的地區(qū)為廣州（1173班）、北京（1014班）、上海（873班）、南京（818班）、鄭州（709班）。一些西部地區(qū)，如四川、西藏的部分地區(qū)（例如雅安市、林芝地區(qū)等），至今尚未有鐵路覆蓋；東部地區(qū)中，張家口市、宿遷市等目前也尚未有火車班次覆蓋（圖31）。

分省來看，地級市平均每日火車途經班次排名前三的是江蘇（254班）、浙江（242班）、河北（199班）；排名后三的是西藏（11班）、青海（30班）、寧夏（35班）（圖32）。 

但是高鐵仍然呈現(xiàn)一定的稀缺性。截至2018年10月底，有高鐵覆蓋的地區(qū)為212個，占比為55.8%。有高鐵覆蓋的地級（以上）行政地區(qū)每天經過的班次平均為121.4班，中位數(shù)為77班。排名前五的地區(qū)為廣州（979班）、上海（689班）、南京（660班）、北京（659班）、深圳（592班）（圖33）。

分省來看，地級市平均每日高鐵（含動車、城軌）途經班次排名前三的是浙江（197班）、江蘇（185班）、福建（150班）；而寧夏、西藏還沒有高鐵覆蓋（圖34）。

能源基礎設施方面，東部地區(qū)普遍高于中西部地區(qū)。2016年，燃氣管道密度排名前三的是江蘇（0.65公里/平方公里）、浙江（0.35公里/平方公里）、山東（0.31公里/平方公里）（圖35）；人均燃氣管道[22]排名前三的也是浙江（8.4公里/萬人）、寧夏（7.5公里/萬人）、重慶（7.2公里/萬人）（圖36）。 

人均用電量則有所差異，部分西部資源輸出省份較高。排名前三的是寧夏（1.3萬千瓦時/人）、青海（1.1萬千瓦時/人）、內蒙古（1.0萬千瓦時/人）（圖37），而世界均值為0.4萬千瓦時/人。

中國能源資源在地區(qū)之間的不平衡分布帶來了跨地區(qū)之間的能源輸送需求，例如“西電東送”“西氣東輸”。以水力資源為例，中國西部12個省的水力資源約占全國總量的81.46%，特別是西南地區(qū)的云、貴、川、渝、藏5個省占全國總量的66.70%。風能、太陽能同樣呈現(xiàn)西部多于東部的現(xiàn)象（圖38、39）。

隨著經濟的不斷增長，相關線路的容量約束越來越顯著，需要進行進一步的基礎設施投資。2018年9月，國家能源局印發(fā)了《關于加快推進一批輸變電重點工程規(guī)劃建設工作的通知》，要求加快推進白鶴灘至江蘇、白鶴灘至浙江特高壓直流等9項重點輸變電工程建設。項目包括了12條特高壓工程，合計輸電能力5700萬千瓦，將于2018、2019年給予審核。 

供水和排水管道方面，與燃氣管道類似，東部地區(qū)的密度和人均水平要高于中西部地區(qū)。2016年，供水管道密度排名前三的省份是江蘇（0.8公里/平方公里）、浙江（0.6公里/平方公里）、廣東（0.6公里/平方公里）；排名倒數(shù)前三的省份是西藏（0.001公里/平方公里）、青海（0.003公里/平方公里）、新疆（0.006公里/平方公里）（圖40）。

人均供水管道排名前三的省份是浙江（10.8公里/萬人）、江蘇（10.4公里/萬人）、廣東（9.3公里/萬人）；排名倒數(shù)前三的是甘肅（2.0公里/萬人）、陜西（2.2公里/萬人）、河南（2.3公里/萬人）（圖41）。排水管道的情況與供水管道類似。

通信基礎設施方面，東部地區(qū)的普及率也要高于中西部地區(qū)。2017年，電話普及率排名前三的省份為北京（203%）、上海（165%）、浙江（156%），排名倒數(shù)前三的省份為江西（85%）、安徽（87%）、湖南（93%）；移動電話普及率排名前三的省份為北京（173%）、上海（136%）、浙江（134%），排名倒數(shù)前三的省份為江西（75%）、安徽（78%）、湖南（83%），而世界平均水平為108%（圖42）。 

對地級市來說，由于缺乏省級以下的分行業(yè)固定資產投資數(shù)據，我們采用《中國城市建設統(tǒng)計年鑒》中的城市市政公用設施建設固定資產投資[25]數(shù)據來近似表示各個地級市的基礎設施。

歷史上城市市政公用設施投資增速與總體基礎設施建設投資增速相關性較高，但近年來分化加大。而2014年開始實行的規(guī)范地方政府債務的一系列舉措使得當年的城市市政公用設施投資增速轉負，2014、2015年的增速分別為-0.63%、-0.25%，直到2016年才轉正。而城市市政公用設施投資占總體基礎設施建設投資的比例則不斷下降，2016年僅為11.5%，較2003年的高點（32.6%）下降了21個百分點（圖43）。

城市市政公用設施投資結構不斷變化。隨著中國城鎮(zhèn)化的不斷推進，2016年投資額達1.7萬億元的城市市政公用設施投資結構有了較大變化：1990年占據較大比重的燃氣（16%）、供水（20%）隨著滲透率觸及“天花板[26]”后比重下降較快，兩者2016年的比重分別為2%、3%；而更能體現(xiàn)城市功能升級的公共交通、道路橋梁等的比重上升較快，1990年兩者的比重分別為8%、26%，2016年則分別為23%、43%；此外，許多新型的城市市政公用設施投資開始出現(xiàn)，例如地下綜合管廊，2016年占比達到了1.7%（圖44）。 

東部和部分西部城市的市政公用設施水平較高。為了綜合分析各個城市的市政公用設施水平，我們使用主成份分析法，選取人均日生活用水量、人均道路面積、人均公園綠地面積，對2016年中國各城市得出了綜合的城市市政公用設施的總量[27]、密度（圖45-46）和人均水平（圖47-48）進行了比較。無論從總量、密度還是人均水平上來看，東部和部分西部城市都比較高，反而是一些中部和東北部城市的城市市政公用設施水平處于全國比較落后的狀態(tài)。 

農村基礎設施有較大發(fā)展空間。交通方面已經基本實現(xiàn)了村村通公路。根據交通運輸部披露的數(shù)據，截至2017年底，全國農村公路通車總里程已達到400.93萬公里，鄉(xiāng)鎮(zhèn)和建制村通公路率分別達到99.99%和99.98%，通硬化路率分別達到99.39%和98.35%，通客車率分別達到99.12%和95.85%。

電力方面，雖然2017年鄉(xiāng)村居民的人均生活用電量（599千瓦時）甚至要高于城鎮(zhèn)居民（562千瓦時），但是地區(qū)之間的差異仍然明顯（圖49）。

衛(wèi)生環(huán)境方面，農村的衛(wèi)生廁所普及率較低，2016年僅為80.3%，地區(qū)之間的差異也十分明顯（圖50）。中央多次強調，隨著農業(yè)現(xiàn)代化步伐加快，新農村建設也要不斷推進，要來個“廁所革命”，讓農村群眾用上衛(wèi)生的廁所。